当中国汽车品牌手握全球 75% 的 PHEV 市场份额，占据绝对优势之时，以长安为代表的车企却选择"逆势"加码 HEV，接连申报 CS75 HEV、CS55 HEV、UNI-V HEV、逸动 HEV 等多款主力车型。这背后，究竟有着怎样的战略考量？
为啥还要搞 HEV？一边帮用户省钱，一边帮车企出海
HEV 的回归并非偶然，而是基于用户钱包和企业战略的双重考量。
对于用户而言，HEV 是全生命周期成本（TCO）的"平衡之选"。 消费者并不在乎技术路线，核心在于"综合成本"与"体验价值"。HEV 值得被重提，是因为它算好了三笔账：
第一笔是使用成本账。 油价高企的当下，HEV 的低油耗优势尽显。虽然其售价通常略高于同级燃油车，但随着技术迭代，差价已大幅缩减。以普通家庭年行驶里程计算，节省的油费极短时间内即可覆盖差价。相比 PHEV，HEV 虽无外接充电功能，却避开了"充电费钱、找桩费时"的隐性成本，实现了真正的"补能零焦虑"。
第二笔是维保与保险账。 调研显示，HEV 的保养成本与纯燃油车相差无几，甚至因发动机负荷降低，保养周期更长。而在保险方面，HEV 更具优势。数据显示，同价位下，纯电动车保费比 PHEV 高 15%-30%，PHEV 又比 HEV 高 10%-30%。HEV 在保险端的"低调"，省下了一笔可观的隐形支出。
第三笔是保值率账。 二手车市场上，HEV 是绝对的"硬通货"。得益于低磨损特性，其保值率略高于燃油车，更显著优于纯电与插混。5 年车龄的 HEV 保值率可达 40%-50%，而纯电车仅为 20%-30%。
可以说，HEV 在市场上的策略是"一抢一拦"：既从燃油车手中抢夺追求低成本的用户，又拦住了那些原本想买电车却担忧保值与补能的客户。
对于车企而言，HEV 则是通往全球市场的"敲门砖"。
既然 PHEV 在中国已大获成功，为何还要耗费巨资研发 HEV？答案在于海外。目前，中国 PHEV 销量占据世界 75% 的份额，但 HEV 仅占 17%。这一悬殊比例，反向揭示了海外市场的巨大空白。在北美、日本及东南亚等地区，日韩车企凭借多年积淀，在 HEV 领域占据了 85%-90% 的份额。
过去五年，丰田在中国市场的份额并未断崖式下滑，HEV 车型在其中扮演了至关重要的"护城河"角色。中国品牌若想真正实现全球化，不能仅满足于在国内用 PHEV "换道超车"，更必须在 HEV 这个日韩车企的"自留地"里虎口夺食。这不仅是市场拓展的需要，更是技术实力的证明。
别以为 HEV 技术低，造好它其实比 PHEV 更难
外界常有误解，认为 HEV 是"低阶技术"，PHEV 才是"高阶产物"。实则不然，做好一台 HEV，技术挑战远超 PHEV。
PHEV 和增程车型通常配备大电池、大电机，发动机多数时候只作为"充电宝"或辅助角色，工作工况相对单一。而 HEV 电池小、无外接电源，发动机必须承担"主力"职责。难点在于 "既要又要"的极致平衡：
动力切换必须"无感"： HEV 是多动力源耦合系统，需在串联 / 并联、油 / 电直驱、制动回收等模式间无缝切换，对电机调速和扭矩平衡的控制必须做到"丝滑无感"。这种毫秒级的解耦与补偿，极其考验车企的软件标定功底。
发动机得是"全能选手"： PHEV 的发动机可以像"专长生"一样，只在高效点或高效线上运行；但 HEV 的发动机运行范围极广，不能只追求单点热效率，而要追求全域高效。同时，由于没有大电机、大电池兜底，HEV 的发动机必须兼顾动力性与经济性，既能高效发电，又能在直驱时提供充足动力，技术挑战极高。
长安用造电车的思路，打击传统 HEV
面对日系两田数十年的技术壁垒，长安如何突围？策略很清晰：不做跟随者，而是依托在电动化领域积累的优势，打造一套"升级版 HEV "。
长安的 HEV 名字为蓝鲸超擎，方案本质是在串并联架构基础上，结合自身特色，构建了一套 "多依赖电驱动"的 HEV 系统，用以抗衡日系"以发动机为主"的传统路线。这套"油电同驱"的理念，在"省、劲、静"三个维度实现了全面超越。
省（发动机技术）： 搭载热效率高达 44.28% 的 500Bar 发动机，从源头保证燃油经济性。
劲（三电赋能）： 这是长安与日系 HEV 最大的差异化优势——将新能源车的三电技术"下放"到 HEV 上：
电机功率：搭载 180kW 大功率驱动电机，远超丰田的 135-140kW。
电池性能：电池放电功率做到 80kW，而丰田仅 35kW 左右。更大的放电功率意味着更强的瞬间爆发力。
轮端扭矩：通过速比优化，轮端扭矩从 3300N · m 提升至 3800N · m，0-60km/h 加速仅需 3.59 秒。
静（电驱优先策略）： 由于采用更大功率的电机和电池，长安 HEV 在城市工况下可更长时间由电机驱动，静谧性出色。当车速超过 30km/h，风噪和胎噪已能掩盖发动机声音时，系统再通过软件协同，让发动机在更平顺、更安静的工况下介入。
在可靠性与耐久性上，长安也祭出"台架极限测试 + 道路三高测试 + 云端监控"三重保障。尤其在刚刚过去的冬季，在牙克石、漠河针对低温电池性能做了严苛标定，并通过云端大数据对三电系统进行预警，将"软件定义汽车"的理念带入了 HEV 领域。
编者按：HEV 不是过时货，是真正图省心的选择
最后，谈谈我对 HEV 的理解。
HEV 的价值远不止"省油"二字。它是一种更高级的驾驶体验——电机驱动的丝滑起步，发动机介入时的无感切换，这些都是纯燃油车无法企及的质感。它更是一种"省心"的生活方式：你无需找充电桩、算峰谷电价，甚至连保养都比燃油车更省心。
如果 HEV 比燃油版贵 2 万元，消费者或许会犹豫；但当长安将价差控制在 1 万元以内，甚至未来无限接近燃油版时，它的竞争力将是颠覆性的。
目前试驾的长安 HEV 新车，采用与本田类似的串并联混联结构（区别于丰田的功率分流），逻辑更顺滑，极速可达 180km/h。电池包虽不到 2 度电，供应商为欣旺达，却在有限空间内，凭借"油电同驱"的智慧，实现了对传统 HEV 强者的超越。
这不只是长安的一小步，更是中国汽车工业从"政策驱动"转向"技术驱动"，并真正具备在全球市场与巨头正面交锋能力的缩影。
( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )
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广东格林律师事务所李国勇律师
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